Случилось это в мою лейтенантскую молодость в конце зимы 1974 года. Наш корабль БПК проекта 1135 «Достойный» Северного флота, на котором я служил в должности командира ЗРБ№ 1 стоял на якоре в маленькой губе Эйна, что находится в Мотовском заливе и вдается в южный берег полуострова Рыбачий. Восточный берег губы весьма высокий, а западный значительно ниже и не является препятствием для ветра западных направлений.
Надвигался ураган, ветер все усиливался, и возникла угроза срыва корабля в якоря. Поэтому вышестоящим командованием было принято решение: кораблю перейти в более безопасное место губу Териберка. К слову, на Крайнем Севере почти все вдающиеся в сушу бухты и заливы, в которые впадают реки и речки, называются губами. Как говорят северяне – губ много, а целовать некого.
В восемь часов утра по приготовлению корабля к бою и походу я заступил вахтенным офицером на ходовой пост. В соответствии с «Графиком приготовления корабля к бою и походу» подаю все необходимые команды, а в самом конце приготовления перед съемкой корабля с якоря так же даю команду по всем линиям корабельной трансляции: «Внимание всего личного состава! Выход на верхнюю палубу запрещен!»
И вот корабль снимается с якоря. Якорь-цепь и сам якорь очищены от остатков донного грунта с помощью мощной струи воды из пожарного ствола, якорь закреплен в клюзе по-походному, и баковая команда уходит во внутренние помещения корабля.
Выходим на фарватер на выход из Мотовского залива. В это же самое время с противоположной стороны из губы Западная Лица на этот же фарватер выходила атомная подводная лодка. Мы, как и положено, предоставили ей приоритет в движении, а командир корабля А.К.Ильин приказал мне постоянно докладывать ему пеленги на подлодку с перископического визира ВПБ-451.
Здесь надо отвлечься и вспомнить об одном важнейшем документе – вахтенном журнале корабля. Дело в том, что он имеет гриф секретности и на ходовом посту хранится в специальном сейфе вместе с другими грифованными документами, сигнальными ракетами и ручными гранатами для подачи сигналов подводной лодке. Сам сейф расположен на этом проекте кораблей, можно сказать, рядом с поставкой для ног командирского кресла на правом крыле ходового поста. Проектировщиками корабля, очевидно, было предусмотрено, что заполнять вахтенный журнал надлежало здесь же на маленьком столике с установленным над ним крошечным светильником. Это было крайне неудобно, так как в этом случае возникала необходимость постоянно беспокоить командира корабля, который в ночное время еще и подремывал в этом кресле во время своей командирской вахты, завернувшись в свой командирский реглан. Кроме этого, в ночное время помещение ходового поста было максимально затемнено. Все контрольные лампочки на различных приборах были заклеены синей изолентой, а подсветка шкал самих приборов и устройств выведена на самый минимум. Поэтому, единственным местом, где можно было заполнить вахтенный журнал, был отгороженный и зашторенный стол автопрокладчика позади рулевого, подсвеченный тусклым светильником на специальной поворотной штанге. Благо, что штурман корабля этим автопрокладчиком никогда не пользовался, поскольку штурманская рубка находилась за кормовой переборкой всего в нескольких метрах. Справа рядом с автопрокладчиком находилась приставка к РЛС «Волга» «Пальма», очень интересный по тем временам индикаторный прибор, который позволял совмещать радиолокационную картинку надводной обстановки с навигационной картой. Однако держать постоянно на этом столе секретный документ без присмотра лично мне было как-то не по себе. Поэтому, чаще всего приходилось заполнять вахтенный журнал непосредственно перед сдачей вахты, внося в хронологическом порядке сведения о событиях из записной книжки, записанных кое-как «на весу» в виде каракулей и пометок, а иногда, вообще по памяти.
Не помню, по какой причине, но на этот раз был как раз второй вариант ведения вахтенного журнала. Наконец, расхождение с подводной лодкой, закончилось, корабль пропустил ее впереди себя и вышел из Мотовского залива. В снежной пелене едва просматривались: справа по курсу – остров Кильдин, на правом траверзе – вход в Кольский залив, а слева – размытая сумрачная кромка горизонта разгневанного ураганом Баренцева моря. В двенадцать часов я, сделав положенные записи в вахтенном журнале, заканчивавшиеся привычной фразой: «ветер-…, море-…, видимость-…. вахтенный офицер…», сдал установленным порядком вахту молодому лейтенанту А.К.Смирнову, и спустился с ходового поста в кают-компанию офицеров.
В кают-компании, кроме меня, обедал командир нашей бригады противолодочных кораблей Г.Г.Ивков. Столы, чтобы посуда по ним не скользила, были застелены влажными скатертями, бортики столов подняты, кресла с помощью специальных талрепов надежно прикреплены к палубе. Чтобы не выпасть на качке из кресла, зацепился ногой за его ножку, и, удерживая левой рукой почти на весу в горизонтальном положении тарелку, я приступил к трапезе, попеременно меняя в правой руке то кусок хлеба, то ложку с содержимым тарелки.
Вдруг корабль резко сбросил ход, куда-то повалился с курса, и начал сильно раскачиваться. И в этот момент по корабельной трансляции прозвучала встревоженным голосом команда вахтенного офицера: «Человек за бортом! Гребцам спасательной шлюпки – в шлюпку!».
Я – командир спасательной шлюпки. Бросаю обед, хватаясь за что попало на переборках, чтобы удержать равновесие, бегу в свою каюту. Сапоги, канадка, спасательный жилет, шапка – в мгновение ока на мне. Бегу на левый шкафут к шлюпке. Мои матросы с БЧ-2 и боцмана уже тоже здесь.
Боцмана вываливают шлюпбалкой Иолко шлюпку вровень с верхней палубой, а мы перебираемся в нее и занимаем свои места. Гребцы разбирают весла, я ставлю руль и на мгновение бросаю взгляд за транец вниз на воду. А там внизу – пучина! Корпус корабля имеет т. н. удлиненную полубачную конструкцию. Поэтому высота борта в районе шкафута чуть более четырех метров. Довольно прилично на тихой воде, а сейчас всё по-другому: сильная бортовая качка то приближает водную поверхность почти до киля шлюпки, то она с шумом уходит куда-то в бездну. Наша шлюпка, подвешенная на шлюпочных талях, сильно раскачивается в такт качки корабля. Гребцам правого борта приходится отталкивать шлюпку от корпуса корабля и при этом суметь не выпасть из шлюпки. Вокруг нас витает сущее светопреставление. В воздухе стоит адская смесь звуков из гула ураганного ветра в такелаже и надстройках корабля и воя газовых турбин, газоходы которых находятся всего в нескольких метрах от нас. Все это дополняется слепящими хлопьями мокрого снега, огромными волнами и водяными брызгами. На долю секунды промелькнула мысль: «Еще семь трупов!» Но дальше было уже не до этого. Вцепившись левой рукой в румпель руля, напряженно смотрю на левое крыло сигнального мостика, с которого мне должны дать направление, куда грести и спасать человека.
