Тысяча двести футов по QNH. Мы летим в ночном неспокойном небе. Нижний край облаков местами провисает до самой земли, словно вываливая из своего сплошного свода ватные сталактиты сырой серой хмари. Я стараюсь действовать на управление как можно мягче, парируя эволюции вертолета, пытаясь не допускать потери скорости, которая, тем не менее, временами падает до восьмидесяти узлов в час, невзирая на все мои усилия. Вертолет борется с сильным встречным ветром. Двести семьдесят лошадей турбины двигателя тащат нас вперед, через непогоду, к родному Хелипорт Москва. Еще сорок минут нам болтаться в этом негостеприимном и неласковом небе. Взгляд автоматически сканирует приборную доску, отмечая положение стрелок в секторах – высота, скорость, курс… высота, скорость, курс, параметры работы двигателя. В гарнитурах тихо мурлычет французская певица ZAZ со своей вкрадчивой песенкой «Qué vendrá». Кипящий в крови адреналин после завершения поисково-спасательной операции понемногу затихает, уступая место потоку мыслей на отвлеченные темы. Медленно тянутся навстречу яркие и теплые огни поселков, тут и там рассыпанные по черному бархату непроглядной ночи и соединенные желтыми бусами дорог. Топлива у нас достаточно, а значит, моя задача – просто довести машину до родной площадки. Саша Михайлов сидит в командирском кресле справа и неизменно курит, глядя вперед. Я понимаю его усталость и не лезу с разговорами. Он оживет минут через пятнадцать, когда сойдет напряжение последнего часа, когда утихнет адреналиновая буря в крови. Он снова станет тем веселым парнем, каким его знает добрая половина тех, кто занимается поисками пропавших людей в природной среде. Здесь, в небе он бывает другим. Мы давно летаем в одном экипаже и уже привыкли друг к другу, привыкли не обращать внимания на слабость или металл в голосе. Мы просто выполняем свою работу.
Внезапно я ловлю себя на мысли, которая постепенно становится очень навязчивой и липкой – «как я здесь оказался?». Как так получилось, что, находясь почти десять лет назад в точке А, я оказался здесь, в точке Б, и эти две точки совершенно не связаны между собой? Две совершенно разные жизни. В это же самое время десять лет назад я наверняка был на каком-нибудь корпоративе в Дубае или на чьем-нибудь дне рождения… или в гостях у друзей. А сейчас я здесь, в кабине поисково-спасательного вертолета, борюсь со встречным ветром для того, чтобы вернуться на базу, взять еще топлива и, невзирая на дождь и ночь, снова вылететь на очередную задачу по поиску и спасению пропавших в природной среде.
Несмотря на все настойчивые усилия судьбы, я так и не стал линейным пилотом. Пройдя очень приличную, еще советскую школу ДОСААФ, я имел все шансы и возможности уйти в большую авиацию. Несколько раз инструкторы разных авиакомпаний, в которых я работал, предлагали бросить уже работу на земле, конвертнуть мое пилотское через хитрую систему летных училищ гражданской авиации и сесть за штурвал «боинга». Я поначалу даже радовался возможности снова вернуться в небо. Но… слетав пару раз, как у нас говорят, «заплечным» (в третьем, откидном кресле обзервера), на реальных, регулярных рейсах, я полностью разочаровался в летной работе линейного пилота авиакомпании. Мне показалось это настолько скучным, что я даже не мог поверить, что все кругом называют это летной работой. Разбег. Скорость принятия решения. Отрыв. Безопасная (скорость) набора. Шасси убраны, закрылки убраны, и включен автопилот. Всё! Под тобой либо сплошная облачность, либо google-карта. А где полет? Ты летишь, как мешок с песком, пристегнутый лямками ремней в пилотском кресле, на высоте подписанного эшелона. Ты ничем не управляешь. Тебя тащит по маршруту FMC – твой электронный штурман. Это он управляет самолетом, это он плавно входит в поворот на очередной маршрутной точке со строго предписанным креном. А ты сидишь в это время и заполняешь бумаги, выданные тебе перед полетом твоей производственно-диспетчерской службой. Из всей летной работы на тебе остался только радиообмен с диспетчерами по маршруту. Нет ни ощущения скорости, ни ощущения полета, ни ощущения высоты, ни ощущения, что именно ты здесь пилот. И осознание того, что пилотируешь не ты, а чертов компьютер, наглухо отбило у меня желание лезть в большую авиацию. Из всей летной романтики тебе оставили лишь одно – «каждый день – на ремень» (то есть ежедневная явка на вылет, с последующим пристегиванием себя ремнями в пилотском кресле).
Конечно, не развались все в девяностых, наверняка моя судьба сложилась бы иначе. Но когда по всей стране внезапно пропал сначала керосин, а потом и запасные части к авиационной технике, мне волей-неволей пришлось искать работу на земле. Я занимался всякой ерундой, пытаясь найти себе место среди тех, кто понятия не имеет, как пахнет аэродром ранним утром, параллельно глядя, как по всей стране распродается на лом за бесценок имущество аэроклубов ДОСААФ, понимая, что подобную систему не восстановить уже никогда. А это значило для меня только одно – летать, как раньше, я уже не смогу. Некуда, не на чем и незачем. Все рухнуло.
Постепенно в начале двухтысячных коммерческая авиация начала восстанавливаться. Объявили первый набор авиакомпании с переучиванием пилотов на тип с последующей отработкой.
– Эдя! Айда в «Сибирь»! Там контракт на пять лет, а после ты свободный человек – говорили знакомые и друзья, решившиеся-таки отучиться на новый для них тип за счет авиакомпании.
Я не решился. Такая кабала… так мне казалось. Чудовищная сумма, по тем временам сравнимая с ипотекой, которую тебе придется отработать. Не пошел. И чертовски рад теперь этому. Представляете? Вляпаться на пять лет в летную работу, которая лично тебе не нравится и, по твоему же мнению, не является летной (без обид, ребята). Худо-бедно началась земная жизнь с ее уже взлетами и падениями (к счастью, здесь все это вещи иносказательные). Потом я впрыгнул в уже мчащийся на всех парах локомотив коммерческой гражданской авиации и прочно окопался, что называется, «в штабе». Но небо манило всегда. Изредка мне удавалось подлетывать, или, как у нас говорят, подержаться за рога – на скопленные деньги в разных аэроклубах, открытых на обломках тех самых клубов ДОСААФ. Техника там была уже другой, чаще импортной, и на какое-то время такие полеты, что называется, охотку сбивали.
С годами я рос в должностях, что постепенно давало больше свободного времени, которое потратить было решительно не на что. Точнее, оно, конечно, тратилось, но все как-то бестолково. А главная проблема – одинаково.
Где-то в сентябре 2010 года, перебирая всякую всячину в интернете, я натолкнулся на странное, на мой взгляд, сообщение – «требуются добровольцы на поиск ребенка в лесу». Наверняка многие помнят 2010 год. Он запомнился москвичам летней температурой за сорок градусов и страшными лесными пожарами, которыми было объято сразу несколько областей вместе с Московской. Из-за дыма пожаров неоднократно закрывались на прием-выпуск воздушных судов аэропорты Московского аэроузла. Наиболее активно традиционно горели Шатура и Орехово-Зуево. Где-то в сентябре в орехово-зуевские леса забросили воинские инженерные части, которые как раз должны были обводнить горевшие торфяники. Иными словами, по представлениям моим и любого другого обывателя, именно в сентябре в тех краях среди лесов и болот должно было находиться «пять отборных дивизий», которые занимаются обводнением лесов. И тут вдруг клич в интернете: «Помогите! В лесу пропал ребенок!»
