В кабине включен свет, за стеклами пилотской кабины черная ночь полярной зимы. За годы работы я привык к тому, что это нормально: сидеть в этом большом сооружении из алюминия и стали на высоте 5—6 тысяч метров и не думать о том, что вся эта конструкция, опирающаяся на воздух, может рухнуть, провалиться и просто развалиться в воздухе.
Авиация развивается стремительно. В начале двадцатого века кабина и оборудование в ней состояли из нескольких анероидно-мембранных приборов, шарика скольжения и магнитного компаса. И работа пилота заключалась в том, чтобы контролировать полет по показаниям этого небольшого набора приборов и собственных ощущений. С применением авиации в деятельности человека возникла необходимость увеличивать загрузку, дальность полета, и это требовало нового подхода к всепогодности и безопасности. На борту появились радиосредства и электроника. Появились новые материалы, и изменились элементы конструкции. Самолеты сейчас имеют новые легкие и экономичные двигатели.
Возросла потребность увеличения запаса топлива, и стали заполнять топливными баками все свободное пространство, что повлекло установку подкачивающих и перекачивающих насосов и автоматики. И, конечно, революция в самолетовождении произошла с приходом спутниковой навигации.
И мы сейчас в кабине следим за работой топливной системы и всего оборудования: насосы качают топливо, турбины вращают винты, и двигатели АИ-24 при работе создают шум, и этот плавающий вой винтов очень действует на нервы. К этому шуму невозможно привыкнуть, и через пять-семь лет работы в воздухе у летного состава возникают серьезные нарушения здоровья.
Когда возникает необходимость посмотреть, что там за бортом, свет выключается, и через минуту глаза привыкают к темноте. Через лобовое стекло на черном небе яркие звезды, застывшие в ледяной массе. Ясно, облачность отсутствует, датчики обледенения не срабатывают, но все равно мы иногда просматриваем – это как-то наглядней. При наличии облачности датчики срабатывают мгновенно, электроника ни разу не подводила, и сразу автоматически включается система обогрева винтов. Автопилот включен, стрелка вариометра замерла на отметке 7 м/сек, и мы начинаем по очереди стаскивать с себя меховые куртки, унты, обуваем тапочки. Кабина наконец прогрелась, за бортом – минус пятьдесят!
Все идет по плану, скоро заданный эшелон и далее переход на связь с Березово. Смотрю в экран бортового локатора, прошу штурмана сменить масштаб. Скоро граница зоны, смена частоты связи. РСБН (Система ближней навигации) четко отслеживает километры. По азимуту мы точно на линии пути: все нормально, мы медленно ползем в пространстве. Рядом, опустив голову, сидит, отдыхает после всей суеты подготовки самолета к вылету на морозе, бортмеханик Витя. Расслабился, но не спит, иногда поднимает глаза на приборы контроля работы двигателей и пульт управления топливными насосами. Все стрелки на своих местах.
Штурман передал записку. Витя глянул мельком, передает мне. Погода. Опять уткнулся носом в пульт, о чем-то думает. Мы с ним в экипаже с начала моей работы в должности командира воздушного судна. Командир и бортмеханик – это ядро экипажа, и, как правило, это надолго. Штурманы иногда меняются, вторые пилоты чаще, а вот механик у командира «свой», и командование придерживается этих правил потому, что люди сживаются, понимают друг друга – это слетанность, это безопасность. Бывают отступления от правил, но это редко, потом, как правило, механика возвращают командиру. С механиками у командиров всегда хорошие отношения, и сами механики не допускают панибратства: знания и исполнительность для них обязательны. У нас с Витей тоже: кроме служебных отношений еще и хорошая дружба, которая порождает уверенность в человеке. Неоднократно в сложных условиях приходилось действовать в несоответствии с РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации), и меня бортмеханик ни разу не подвел. И когда возникают разногласия, Витя просто открывает РЛЭ, которое всегда на борту в кабине экипажа, и показывает: вот здесь написано… Но он всегда выполнит мою команду в воздухе, разберемся потом, на земле. Командир отвечает за все, и он это все правильно воспринимает.
Второй пилот добродушный, здоровенный парень по фамилии Кирпичев, в шутку прозванный из-за своей внешности Славиком-с-кирпичом! Смотрит вперед, в темноту, тоже о чем-то думает. Он холостяк, наверное, о женщине. Штурман сзади, внизу в своем отдельном отсеке, копия актера Конкина в роли Шарапова, тоже Славик, любимец женщин. Женат семь раз, в паспорте не хватает места вписать всех жен. Просит сменить частоту. Переходим на связь с Березово. Диспетчер предупреждает:
– 26025, вам встречный, ниже, между вами 40.
Связь на эшелоне ведет штурман:
– Березово, 025. Наблюдаю по курсу, между нами 38 км.
Смотрю в индикатор, при каждом движении развертки отбивается метка точно по курсу на удалении 35 км.
Вот так и ползем в темноте, в промерзшем пространстве. Все мы летим где-то рядом, каждый со своими мыслями, при этом спокойно выполняя свою работу.
В уши врывается вой сирены. Загорается ярким, красным, слепящим светом правая «Лампа-кнопка». Все подняли головы. Быстро занимаю удобную позу, выключаю автопилот, стараюсь перекричать вой сирены.
– Правому флюгер… – и далее все команды, заученные наизусть, постоянными тренировками на тренажере.
Витя докладывает о выполнении операций. Второй пилот схватил штурвал. В таких условиях, когда один из двигателей выключен, на рулях нагрузки доходят до 40 кг и удержать самолет от крена и разворота нужны большие усилия. Тяги не хватает, падает скорость и высота.
Сквозь шум в кабине и наши крики Славик пытается доложить Березово об аварийной обстановке. Левый двигатель работает на взлетном режиме. Бортмеханик выполняет необходимые операции и четко докладывает. Сейчас все происходящее в кабине записывается на магнитофон.
