Александр Ниткин - Спасут ли нас электромобили?

Все мы слышали громкие заголовки о том, что ради экологии и нулевого углеродного следа крупные автоконцерны приостанавливают разработку новых двигателей внутреннего сгорания, начинают разработку электромобилей и смело называют даты, когда они полностью откажутся от ДВС. К идее электромобилей я отношусь скептически. А когда эту идею подают со словами: «во благо экологии», то не произвольно возникает ухмылка. И моё мнение появилось не на пустом месте, так же и в мире ничего просто так не происходит, и у всех вещей есть своя логика. Давайте разберёмся в этой логике.

В целом, если встать в позицию автомобилистов и смотреть на ситуацию только с этой стороны, то у нас в России можно не беспокоиться. Конечно, электромобиль, как развлечение для больших городов, не очень-то, на самом деле, и плохая идея, на первый взгляд. Но города составляют довольно небольшую площадь нашей страны. Вы видели наши расстояния? Оказаться посреди леса с разряженным автомобилем – такая себе ситуация. Да и, откровенно говоря, с нормами Евро у нас не сильно торопятся и вообще не сильно переживают по поводу экологии, как, например, в Европе. По идеи, можно просто забыть про электромобили и жить себе спокойно с бензином и газом.

Но, как ни крути, мы с вами участники глобальных процессов. И когда все концерны начнут делать автомобили, которые будут работать на электричестве, на водороде или на белой магии, нам от этого не отвертеться. Под нашу страну специально никто ничего проектировать не будет, и у нас, по итогу, будет вся та же самая продукция мировых брендов. Поэтому то, на чём мы будем ездить в ближайшей перспективе и всю автомобильную жизнь, будет зависеть от зарубежных автомобильных компаний и от глав различных государств. И решается это прямо сейчас.

У всех вещей есть логика. В простых вещах она очевидна. Но в сложных ситуациях или в глобальных вопросах логика не всегда очевидна, так как на шахматной доске очень много различных фигур, но она там всегда есть. Поэтому, чтобы нормально разобраться с ситуацией, придётся искать логику с самого начала автомобилестроения. И первый вопрос, на который нужно узнать ответ: почему на заре автомобилестроения победил именно ДВС, ведь были же электрические автомобили и автомобили на паровых двигателях.

Глава 1 "Как пар и электричество проиграли рынок"

На заре автомобилестроения, примерно в 1900-x годах, все машины стоили одинаково, что важно, дорого. Но уже в 1910 году самым дешёвым автомобилем стал Ford Model T, а в 1917 году конкурировать с его ценой было невозможно, потому что автомобиль стоил в несколько раз дешевле, чем все остальные конкуренты. Всё это благодаря Генри Форду и его методу конвейерной сборки. Вполне возможно, что, если бы Форд увидел потенциал в паровых автомобилях или электрических, то наш мир сейчас бы выглядел совершенно по-другому. Но случилось так, как случилось.

Ford Model T появился в 1908 году. Изначально сборочный процесс одного автомобиля занимал всего лишь 750 минут, что по меркам того времени было довольно быстро. И через 2 года, в 1910 году, было уже произведено 12 000 экземпляров, которые ездили по дорогам общего пользования. К 1917 году производственный процесс Ford был просто недосягаем, так как на тот момент сборка одного Ford Model T занимала уже 93 минуты. К моменту 17-18-х годов, каждый второй автомобиль на дороге – это Ford Model T. Такую популярность модель, само собой, получила за счёт своей цены. Только за 1917 год было выпущено 735 000 одних Ford Model T с ценой всего в 500 долларов (~10 000 современных долларов). А 735 000 экземпляров – это больше, чем всех электрокаров и паровых автомобилей, произведённых за 1917 год, от всех производителей вместе взятых. И самое первое и главное преимущество в цене автомобили с ДВС получили именно благодаря Форду.

Для понимания с чем Ford конкурировал в то время нужно немного разобраться в паровых автомобилях. Паровой автомобиль – это не просто печка, дрова и уголь. В качестве примера одного из таких автомобилей, я приведу характеристики Doble Model С: разгон до 120 км/ч за 10 сек, запас хода – 2000 км на одной заправке.

Секрет такого большого запаса хода заключался в устройстве парового котла, а точнее в трубке, которая была длинной 170 метров, но при этом была закручена таким образом, что помещалась в бак объёмом всего 6.2 л. И из-за такой длинны и маленького сечения давление пара получалось очень сильным, но при этом воды требовалось немного. Когда этот автомобиль показали на автомобильной выставке в Нью-Йорке в 1917 году, он произвёл фурор. Это был единственный паровой автомобиль на выставке и точно один из самых ярких экспонатов. Публика была очарована этой моделью: быстрый, тихий, простой в использовании, с педалью заднего хода и даже с кнопкой запуска двигателя в 1917 году! За 3 месяца выставки было получено предзаказов на 5390 экземпляров Model C. А Ford, напоминаю, уже делал в год по 700 000 автомобилей, плюс паровые автомобили Doble стоили несколько тысяч долларов, а следующая модель, Model E, стоила 12 000 долларов(на современные деньги: ~13-14 миллионов рублей), а если считать в Ford Model T, то за цену одного Doble Model E можно было купить 24 Ford Model T. Конечно, Doble была не единственной компанией, выпускающей паровые автомобили, поэтому были машину подешевле, но их объёмы были не сопоставимы с Ford. Когда на рынке есть такой же по удобству продукт, но стоящий в несколько раз дешевле, то конкурировать с ним практически невозможно. И фактически Ford в одиночку убил все паровые автомобили, предложив рынку более дешёвый продукт. То, что паровые автомобили были неудобны в использовании – это не причина их провала, главная причина: они стоили заметно дороже, чем Ford Model T.

Бензиновые автомобили тоже не были образцом комфортного использования в то время: громкий выхлоп, всё в масле и в смазке. На этом фоне электромобили выглядели как спасение для господ из высшего общества. Они были практически бесшумные, простые в управлении, с комфортным салоном, и они в целом больше походили на элегантный экипаж, чем на автомобили. Для понимания, в электромобилях, внутри, как элемент интерьера, часто ставили вазы с цветами. Как итог, электромобили были просто удобнее в использовании, да и к тому же престижнее. Даже жена Генри Форда ездила на электрокаре от самой успешной компании по производству электромобилей в США – Detroit Electric.

Само собой, за комфорт нужно было платить: электрокары стоили в среднем 2500 долларов. За эти деньги, для примера, уже можно было купить 8 автомобилей Ford Model T на момент 1910-х годов, но это уже не очень большая разница, как в ситуации с Doble Model E за 12 500 долларов. Ещё один важный аргумент, почему электромобили были лучше – простое управление. Внутри автомобиля было всего 2 рычага: один отвечал за управление, а второй за скоростной режим и задний ход. А ещё нужно понимать, что у электромобилей того времени не было главного недостатка, который присущ современным – зарядка автомобиля. Конечно же проблема зарядки автомобилей была, но в то время и с бензиновыми заправками были проблемы, так как на тот момент индустрия ещё не была развита, поэтому у владельцев ДВС проблем с заправкой было не меньше, чем у владельцев электрокаров. А ещё если вспомнить, что мотор, трансмиссию надо было обслуживать, то проблем было даже больше. При этом, так как электромобили позиционировались для богатых людей, производители хотели придумать какую-нибудь услугу для своих клиентов, которая облегчила бы использование этих машин. И такая услуга была у Detroit Electric. Они построили для своих клиентов собственную двухэтажную зарядную станцию, на которой одновременно могли заряжаться более 100 автомобилей. Но компания предоставляла не только зарядную станцию, но и целый сервис: за 35 долларов в месяц машину ежедневно забирали, мыли, полировали, делали ТО и заряжали батареи, а утром машину привозили в удобное для владельца время и место. Единственное, чем уступали электромобили – скоростной режим, максимальная скорость была всего лишь 32 км/ч. Но в черте города больше особо и не требовалось, так как в городах быстрее никто не ездил, да и владельцам таких автомобилей было особо некуда торопиться.