Успехи сражений Второй мировой войны определялись не только мужеством солдат и командиров на поле боя, не только талантом военачальников, разрабатывавших планы военных операций, но и напряженной работой конструкторов боевой техники. Знаменитый советский авиаконструктор С.А. Лавочкин писал: «Я не вижу моего врага – немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в глубине Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним… Я знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать лучше. Я собираю всю мою волю и фантазию (потому что, конечно, конструктор должен обладать фантазией!), все мои знания и опыт… чтобы в день, когда два новых самолета – наш и вражеский – столкнутся в военном небе, наш оказался победителем».
Як-3, Пе-2, Ла-5, Ил-2… эти наименования боевых самолетов известны, пожалуй, каждому, кто интересуется историей Великой Отечественной войны. В то же время многие проекты, создававшиеся советскими авиаконструкторами, по разным причинам не были приняты на вооружение либо были выпущены малыми сериями и знакомы сегодня только специалистам. Данная книга предлагает читателю обзор деятельности советских авиационных инженеров накануне войны и непосредственно в военные годы.
Николай Николаевич Поликарпов
Развитие истребительной авиации советских ВВС в 30-х годах было неразрывно связано с именем Н.Н. Поликарпова. Самолеты его конструкции составили большую часть парка истребительных полков авиации РККА и летом 1941 года.
Николай Николаевич Поликарпов родился 9 июня 1892 года в семье потомственного священника, служившего в сельском приходе (позже, уже в 20-х годах, возведенного в сан архиепископа). С 9-летнего возраста обучался в Ливенском духовном училище, однако к карьере духовного лица себя не готовил и в 1911 году поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт императора Петра Великого. В 1913 году, как писал в своей автобиографии сам Н. Поликарпов, он «сильно заинтересовался авиацией и поступил на Курсы Авиации и Воздухоплавания при Кораблестроительном Отделении, которые и окончил в конце 1916 года». В число предметов, которые изучали слушатели курсов, входили аэрология, физическая химия, динамика летательных аппаратов, воздухоплавательные двигатели, аэромеханика (аэростатика, аэродинамика и теория движения), авиация и воздухоплавание (включая проектирование летательных аппаратов), авиационная радиотелеграфия, материаловедение.
С 1914 года Н. Поликарпов работает в Петроградском филиале московского императорского завода «Дукс», где с 1910 года осуществляется строительство по лицензии зарубежных типов аэропланов. Тут он впервые встретился и со студентом Императорского Московского технического училища Андреем Туполевым. Приобщение к авиастроению продолжилось в Петрограде на авиационном заводе В.А. Лебедева, где в 1915 году Н. Поликарпов проходил дипломную практику.
В январе 1916 года Н. Поликарпов после успешной защиты дипломного проекта получает специальность «инженер-механик первой степени» «с правом на чин Х класса при поступлении на государственную службу». Стоит отметить, что удалось окончить обучение далеко не всем слушателям, а Поликарпов к тому же фактически занимался на двух отделениях параллельно.
Несмотря на ранее поданное прошение о зачислении в гардемарины флота на Курсы гидроавиации, Николай Поликарпов был направлен в авиационный филиал Русско-Балтийского вагонного завода, созданный в Петербурге в 1912 году по инициативе М.В. Шидловского[1].
Должность главного инженера и конструктора авиационного отделения РБВЗ занимал И.И. Сикорский[2], преобразовавший выделенную под строительство аэропланов мастерскую в завод «Авиабалт».
Вскоре Николай Поликарпов был назначен заведующим производством легких самолетов, а в отсутствие Сикорского фактически исполнял его обязанности, принимая участие и в проектировании и модернизации строившихся на предприятии аэропланов.
После Октябрьской революции, несмотря на предложение Сикорского вместе с ним уехать за границу, Н. Поликарпов принял решение остаться в России. Деятельность он продолжил в составе Всероссийской коллегии по управлению Рабоче-Крестьянским воздушным флотом, затем с августа 1918 года в должности начальника технического отдела и начальника производства завода «Дукс», в 1919 году переименованного в Государственный авиационный завод № 1 (ГАЗ № 1). Кроме того, в 1926–1928 годах Н.Н. Поликарпов являлся начальником Отдела сухопутного самолётостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста.
Продолжением работы по внедрению в производство иностранных типов самолетов стало появление в 1924 году первого советского массового военного самолета-разведчика Р-1, созданного Н. Поликарповым и Д. Григоровичем[3] на базе британского de Havilland D.H.9A.
Здесь же в 1923 году поднялся в воздух и первый истребитель, созданный по замыслу Н. Поликарпова при участии группы инженеров завода – причем спроектированный по непривычной для того времени схеме моноплана – И-1 (изначально имевший наименование ИЛ-400 – указание на 400-сильный двигатель «Либерти»). Хотя этот самолет по ряду причин оказался не самым удачным – глубокая теория самолетостроения в этот период только создавалась – и не был принят на вооружение, он позволил получить первый опыт постройки самолета такого типа.
В промежуток с конца 1924 по октябрь 1929 года под руководством Поликарпова был разработан целый ряд проектов – разведчики Р-1, МР-1, Р-4, Р-5, учебные 2УБ-3, П-1, П-2, пассажирский самолет П-2, бомбардировщики ББ-2, ТБ-2, одно- и двухместные истребители ИЛ-3, И-1, 2ИН-1, И-3, Д-2, И-6.
В этот же период был создан и один из самых знаменитых впоследствии самолетов Поликарпова, совершенно неожиданно прославившийся как боевая машина, – учебный биплан У-2 (с 1944 года – По-2).
Легкий самолет из дерева и фанеры, обтянутых полотном, с двигателем мощностью 115 л.с. и максимальной скоростью чуть более 150 км/ч, с трудом входящий в штопор, легко выполняющий фигуры пилотажа и «прощающий» даже грубые ошибки в пилотировании, стал «летающей партой» для тысяч советских летчиков.
События начального периода войны поставили РККА перед необходимостью решить задачу тактических действий авиации непосредственно на передовой линии. Использование дальних бомбардировщиков ДБ-3 или тем более тяжелых ТБ-3 не только не соответствовало подобным задачам, но и было связано со значительными потерями времени на согласование действий и подготовку в вылету. Одним из вариантов разрешения проблемы стало оборудование осенью 1941 года связных самолетов У-2 бомбодержателями для 50 кг бомб. Успешный опыт положил начало формированию ночных бомбардировочных авиаполков (нбап). Входившие в их состав учебные самолеты, как правило, на первом этапе не имели вооружения и несли до 100 кг бомб калибра до 25 кг. Позже на вооружение полков ночных бомбардировщиков стали поступать самолеты с модернизированным более мощным мотором, несущие оборонительный ШКАС и способные поднимать авиабомбы калибра вплоть до ФАБ-100 общей нагрузкой до 300 кг (обычно бомбовая нагрузка составляла 100–200 кг).
