Как приобрести качества надежного второго пилота и как вырасти в командира, стать настоящим Лидером? А через что необходимо пройти, чтобы воспитать в себе пилота, достойного стать инструктором?
Однажды я получил вопрос от второго пилота, ставшего соучастником авиационного инцидента и очень по этому поводу переживавшего. Он просил дать совет, как научиться работать с разными командирами, а главное – как сопротивляться тем, кто лезет на рожон. О! Это, пожалуй, самый частый вопрос! Из моего ответа родилась глава «Второй пилот. Как стать надежным помощником».
Примерно в то же время я получил вопрос от молодого командира, который просил совет: как доверять вторым пилотам? И это тоже одна из проблем, которая встает перед любым пилотом, пересевшим в левое кресло. Размышления на тему доверия переросли в более глобальные, о том, кто такой Лидер, как научиться быть хорошим командиром. Об этом – вторая глава этой книги.
Третья глава появилась по моей инициативе. Мне хотелось поделиться своим видением того, какие качества должны присутствовать у современного пилота-инструктора, и что он может предпринять лично для того, чтобы помочь авиакомпании преодолеть наследие не самых светлых времен, помочь развиваться и внедрять новые методики и принципы организации летной работы.
Я старался писать эту книгу не как учебник. Это скорее книга- помощник, пособие для задумывающегося пилота, поэтому и стиль изложения – уж простите меня, любители строгости и сухости – местами своеобразный.
Рекомендации, которые вы здесь встретите, основаны как на моем собственном опыте (в том числе на «шишках», набитых за годы роста как пилота, как командира и как инструктора), так и на рассказах моих коллег, которые поделились со мной своим опытом, своими мнениями. Часть материала (касающаяся лидерства) была подсмотрена мной в учебнике «Human Performance and Limitations» академии гражданской авиации г. Оксфорда. Размышлениям о пилоте-инструкторе здорово помогли книжка FAA Aviation Instructor’s Handbook и документ Doc 9995 ИКАО.
Выражаю огромную признательность своим друзьям и коллегам, прямо или косвенно повлиявшим на возможность появления глав этой книги. Станислав, Наиль, Сергей (а вас, Сергеев, вообще очень много!), Павел и многие другие – спасибо вам большое!
Всегда рад получить ваши вопросы, замечания и предложения:
E-mail: [email protected]
Летайте безопасно!
Дорогой читатель!
Электронная версия этой книги распространяется бесплатно на сайте издательства «Ридеро».
Если книга вам пригодилась и у вас есть желание поблагодарить автора, то мне будет очень приятно, если вы закажете бумажную версию этой книги на сайте издательства «Ридеро» в моем кабинете:
https://ridero.ru/author/okan_denis_sergeevich_zf9yb/
или оформите подписку на мой канал «Небесные истории» на сервисе «Бусти»:
https://boosty.to/sky_stories
Спасибо!
Творчество автора в социальных сетях:
канал «Небесные истории» на Яндекс. Дзен
канал YouTube Sky Stories
подпишитесь на новинки творчества: www.boosty.to/sky_stories
Второй пилот. Как стать надежным помощником?
На написание данного материала меня натолкнуло письмо, присланное мне вторым пилотом Boeing 737 нашей авиакомпании:
«…я мог бы весь полет рассказывать ему как написано в документах работать с таким дефектом. Но я этого не делал, потому что еще в Москве при попытке поговорить по поводу нюансов дефекта натолкнулся на бетонную стену разницы возрастов, поколений, мировоззрения, отношения к написанному, что напрочь отбило желание дальше о чем-то говорить.
В полете я превратился в пассивного наблюдателя. Так часто у меня случается, когда летаю с дедами. Я тебе уже писал, что боюсь с ними работать, так как рано или поздно это закончится плохо.»
Что же там было?
…В одном экипаже оказались Очень Старый Командир (далее КВС1) и достаточно молодой Второй Пилот (ВП). И то ли кто-то с левой встал ноги или так сложились звезды, но случился в полете инцидент – посносили пневматики после посадки.
ВП считает, что первопричиной стали действия КВС, который отработал не так, как этого требовали документы. Полет выполнялся с отложенным дефектом, который предусматривал применение специальных процедур. Однако командиром они не были соблюдены. Важно, что КВС о них знал, но намеренно игнорировал. При этом ВП честно (как видно из письма) отмечает, что он понимал, что творится некоторое безобразие, но ничего не сделал для того, чтобы инцидент предотвратить.
И теперь переживает из-за случившегося.
Получив письмо, я незамедлительно ответил пилоту, а затем подумал и решил, что это слишком уж важная тема: взаимодействие второго пилота и командира. И двух предложений для описания правильного поведения в подобных ситуациях недостаточно.
Вот так и родилась эта глава.
Факт – для управления современным самолетом вполне достаточно одного пилота. Казалось бы, ну и пусть тогда командир один и летает – зачем вообще нужен второй пилот? Ведь, убрав второго пилота, мы тем самым не только кучу денег сэкономим на зарплате, но и на корню пресечем любые разногласия в кабине, на 100% обеспечив выполнение золотого правила, преподносившейся в авиации из поколения в поколение как Правило №1:
Правило №1:
Пункт 1. Командир всегда прав.
Пункт 2. Если Командир не прав, смотри п.1
Да, в те счастливые годы CRM был куда более простым и понятным, чем сегодня… Нет разногласий – нет и конфликтов. Бинго!
Важно!
Второй пилот в самолете – нужен!
Второй пилот в самолете – нужен! И не только на случай внезапной и скоропостижной отлучки КВС в туалет посередине полета, но, что куда важнее – нужен для того, чтобы помочь командиру принимать правильные решения. Для того, чтобы помочь ему не допустить ошибку.
Увы, но катастрофы все еще случаются. За последние 60 лет конструкторы научились делать самолеты довольно-таки… да чего уж там – очень и очень надежными, поэтому подавляющее большинство катастроф в современной истории авиации случилось по причине неправильно принятых решений и последующих неправильных действий экипажа. Авиакатастрофы по причине человеческого фактора имеют разнообразное количество печальных сценариев, но в большом числе случаев схожи в том, что второй пилот по той или иной причине не помог вовремя остановиться командиру, неадекватно оценившему обстановку, а то и вовсе полезшему за «героизмом».
История знает множество примеров, когда не только второй пилот, но весь экипаж молча сидел и смотрел, как КВС убивает не только их, но и пассажиров за спиной.
